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1~2月校车市场乏力 低迷出乎意料

作者:  信息来源:商用汽车新闻    发布日期:2014-04-01

  根据中国客车统计信息网对我国50家主流客车企业的统计,今年1~2月共销售校车3226辆,比去年同期的3424辆下降了5.8%。1~2月校车销量的同比下降有些出乎人们的意料,这也说明1~2月的校车市场比较低迷。

  前15家企业总计销售3165辆,占据了校车市场总量的98.11%。具体来说,1~2月,校车销量超过100辆的有宇通客车、长安客车、东风襄阳旅行车、桂林客车、东风特汽、中通客车6家。其中,宇通销量最大,达到1077辆,占据了校车市场33.4%的市场份额,比去年同期19.57%的份额提高了近13.3个百分点,说明市场更加垄断(见表1)。

  从车辆长度划分,5~6米校车销量最大,达到1448辆,比去年同期的422辆增长226.9%;占据了45.75%的市场份额,比去年同期的市场份额提高了近30%。位居销量第二名的是6~7米校车,为668辆,市场份额同样有所下降,降幅达到近29%,下降幅度最大。销量第三名的是7~8米校车,销售663辆,市场份额有所下降,降幅近21%,也是下降幅度次大的细分市场。11~12米校车比例在减小,总体仍然较小。3.5~5米校车销量为零,而去年同期有销售。

  此外,从1~2月校车销售流向可以看出,这两个月的校车销售区域分布不均衡,集中度有较大幅度提高,垄断程度进一步加强。前15名区域的市场集中度达到84.22%,比去年同期提高了近11%。其中,广西市场份额最大,提升幅度也最大;黑龙江市场份额降幅最大。

  按发动机品牌划分,玉柴发动机是1~2月校车销售采用最多的动力配置。这无疑给客车企业今后在开发校车产品时配置何种动力提供了最有力的市场参考。

  多重因素导致 市场表现不佳

  校车市场低迷的原因可以归结为如下几方面。

  首先,政府闹钱荒,无钱可用。2014年开年以来,各地政府资金比去年紧张,甚至出现了“钱荒”现象,依靠政府拨款来采购校车的地方,必然把采购计划往后一拖再拖。同时,校车基本只在早上7~8点、下午5~6点之间运营,正常的8小时工作时间、周末及寒暑假等基本处于“歇工”状态。相关校车运营制度不完善,成为限制校车推广的重要因素之一,若不加以解决,校车将成为众多学校买得起、养不起的“鸡肋”。

  第二,运营校车无利可图,购车主体积极性不高。校车具有极强的公益性,很难获得相关支持。如果没有相关支持,谁来执行此事都会出现心有余而力不足的局面,不会有人愿意赔本赚吆喝。

  同时,目前在国内,校车监管体系、法律法规体系等都是空白。监管的缺失直接导致了各地在校车采购、日常运营以及资源分配上缺乏集中监管,车辆更新不规范,日常运营混乱。同时,由于校车的低利润,政府补贴等各种财政支持对校车市场的建立显得尤为重要,政府有责任和义务来维持这个体系的运营与发展。

  第三,校车安全问题大于天,大多承包主体不敢承担。校车市场的特殊性在于,其安全问题是教育、承包等体系中的相关者无法承担的。国家没有对运营主体进行要求和规定,没有协助解决运营中的收益、管理、安全等问题,使得校车市场的发展推广“有法可依、无理可循”。校车负有运送下一代出行的重大责任,很多承包主体不敢担当,必然影响校车市场发展。

  第四,各地方的响应程度也有较大偏差。校车市场受到各地经济水平、政府政绩观念、区域交通特点等多因素影响,想要实现全国性推广还有很多困难。目前,在校车推广中,由于缺乏国家强制性规定,很多公立学校也没有相应责任和义务,所以对校车推广并不热衷。

  第五,无序竞争影响了相关部门购买校车的积极性。

  运营机制多样化

  3月初,笔者就国内目前校车运营机制情况调研了全国近20个区域市场,总结如下:

  第一,政府公务采购模式。由政府财政拨款全资购车。由政府主导,成立校车公司负责管理运营,运行费用由政府负担。该模式优点是便于政府统一管理,缺点是财政投入压力大,并且维护校车正常运营成本较高,如在广西、甘肃、贵州等经济欠发达地区,这种运营模式大约占到60%以上。

  第二,政府扶持、专业客运公司参与校车运营模式。坚持政府主导,县政府与专业客运公司签订批量购车、管理合同,通过“一补一返”政策,即按照标准校车购置费用的40%予以补贴和返还车船税,吸引和鼓励专业客运公司参与校车运营。关于政府投资核算,按照40%的补贴标准,该形式比较适合各地区实际情况,不但能缓解财政压力,还能充分发挥客运公司的优势,便于统一管理,提高专业化运营管理水平,确保学生乘车安全。如在浙江德清、杭州萧山、绍兴上虞等区域市场采用这种模式运营的大约占到70%以上。

  第三,吸纳社会或个人投资购置标准校车。个人或单位可根据接送学生区域、数量等情况,购置大、中、小型标准校车,享受县政府制定的“一补一返”政策,接受统一管理,满足不同区域、不同层次的学生乘车需求。该形式缺点较大,监管措施难以落实,统一管理难度大。同时,为降低校车购置和运行成本、调动有关企业及个人的积极性,政府对校车运营性质、车辆购置税、上牌及保险缴纳等方面给予一定优惠政策,或根据县财力和公司运营情况给予一定补贴。如在福建南平、三明、云南大理等区域市场存在这种运营模式的大约占到50%以上。

  第四,成立校车专业管理服务公司,规范校车管理运营。无论采取政府购车还是政企合作合营,都成立专业的校车管理服务公司,坚持政府主导和企业的公益性质,实行委托式、企业化管理运营。区域所有校车纳入专业公司统一管理、统一监管、统一调度与指挥,对不纳入公司管理的车辆,取消其接送学生车辆资格。

  第五,加强组织领导,建立健全校车安全监管机制。当地政府成立校车工作领导小组,由相关部门和乡镇(街道)政府负责人为成员,明确责任和工作职责,着力构建“政府主导、部门配合、社会参与”的校车日常管理监督机制。坚持“属地管理”原则,明确当地政府、街道办事处是校车安全管理责任主体,乡镇政府、街道办事处必须有专人负责校车管理工作。

  第六,对家庭困难的学生实行乘车费用补贴。对困难的学生乘车财政给予50%的费用补贴。当地政府将补贴资金列入财政预算,按学期拨付给教育财务管理中心,通过银行以“直通车”的形式直接发放到学生手中。当地教育部门负责核实好中小学乘车人数,作为定额补贴的依据。对乡镇(街道)低保家庭义务教育阶段学生,由政府民政部门提供证明,政府财政各按50%的比例全部承担乘车费用。

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