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纯电动客车补贴退坡给燃料车带来机遇 配套设施亟待完善

作者:  信息来源:每日经济新闻    发布日期:2017-06-20

  传统能源终有难以持续的一天,新能源才是未来发展的方向。近年来,各类新能源车蓬勃发展,但达到人们期待的地步则尚有一段距离,仍有一些问题待解决。


  “氢燃料车绝对是一个发展方向,但从整体来看,目前国内还是处在起步研发阶段,离市场化还有一定时间,氢燃料车要市场化,政府的基础配套设施一定要同步。”2017年6月16日,在2017深圳国际新能源汽车产业博览会上,深圳五洲龙总经理李宁一在接受记者采访时表示。



  值得注意的是,面对刚刚出台征求意见稿的“双积分”政策,以及纯电动客车中央财政补贴的退坡,燃料电池客车补贴额度在2020年之前不退坡。李宁一认为,这也意味着到2020年前,对燃料电池客车而言都是非常好的发展机遇期,留下了一个技术赶超或攻关的窗口。


  受新能源汽车补贴滑坡影响,今年以来的新能源汽车尤其是纯电动客车市场表现不尽如人意。根据行业信息统计,2017年前5月,5米以上客车产量5.56万台,同比下滑38.28%;6米以上产量2.84万台,同比下滑47.96%;7.5米以上产量2.04万台,同比下滑47.53%。


  记者注意到,近段时间以来,包括五洲龙、宇通客车、福田欧辉等客车企业纷纷瞄准氢燃料电池客车的研发与制造。就在6月初,由工信部发布的2017年第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中,上汽大通新能源燃料电池车FCV80榜上有名,这也是国内第一款运用全新准入标准的燃料电池轻客车型。



  在此次博览会上,五洲龙发布了一款名为“F1未来”8.5米氢燃料电池公路客车。李宁一告诉记者,目前尚未核算价格,但初步判断,包含补贴在内可能要超过100万,成本仍然较高。李宁一同时坦言,这款氢燃料客车投放市场尚需一段时间,因为需要一定的政府配套设施,比如加氢站。


  一直以来,制约氢燃料车发展有两大因素,一个是高昂的售价,一个是加氢的配套设施,这也是每个致力研发氢燃料车企业需要解决的难关。显然想要解决这些因素,离不开政府的大力支持,无论是售价或是配套设施的补贴费用。


  “光靠车是不行的。”李宁一透露,针对氢燃料车,国家有关部门和地方政府也多次开会,前不久深圳发改委还组织了一个会讨论如何系统推广氢燃料车,包括建设配套设施、氢源等等。


  需要指出的是,与日韩比较,国内的燃料电池产业化进程依然有不小的差距。中国工程院院士陈清泉以本田为例则向记者指出,其早前发布的氢燃料电池车型FCV的量产车型——Clarity,可提供700km的最大续航里程,不同于国内燃料电池混合动力系统中动力电池作用,Clarity配备的锂电池主要起到启动点火和回收制动能量的作用。


  陈清泉还指出,燃料电池还有一个问题就是生命周期较短,接下来研究的方向是降低铂催化剂的用量,或找到能取代铂催化剂的新材料,改进电解质膜,以改善燃料电池的耐久性,使其使用寿命能超过10年。


  放眼到全球市场,本田、丰田此前就联合多家企业签署备忘录,将合作建设加氢站。相比之下,根据记者采访了解到的,目前国内在运行的氢燃料客车不到50辆,运行的加氢站也只有寥寥几座。


  需要指出的是,与日韩比较,国内的燃料电池产业化进程依然有不小的差距。中国工程院院士陈清泉以本田为例则向记者指出,其早前发布的氢燃料电池车型FCV的量产车型——Clarity,可提供700km的最大续航里程,不同于国内燃料电池混合动力系统中动力电池作用,Clarity配备的锂电池主要起到启动点火和回收制动能量的作用。


  陈清泉还指出,燃料电池还有一个问题就是生命周期较短,接下来研究的方向是降低铂催化剂的用量,或找到能取代铂催化剂的新材料,改进电解质膜,以改善燃料电池的耐久性,使其使用寿命能超过10年。


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