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到2020年多数新能源客车车企走向何方?

作者:  信息来源:电车汇    发布日期:2017-09-22

  2017年以来,除了涉及补贴标准、推荐目录、“三万公里”等行业“公共”政策,新能源商用车并未卷入“双积分管理办法”、“禁售燃油车”、“放开外商投资限制”等备受争议的变革政策,仿佛是一块“与世无争”的净土。


  早在2014年,国务院办公厅就发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》,将补贴额度与新能源公交车推广目标完成情况相挂钩,形成鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的机制。


  极高的补贴比例引得传统客车企业、新建客车企业大肆入围这一新能源“桃花源”。时至今日,新能源客车市场“阶层固化”已经显现。从相关政策规划来看,2020年或成为新能源客车领域“大限之日”。


  目录占有多 市场占比小


  就此梳理出2017年1-8批推荐目录相关车型占比,新能源客车以1526款车型远超新能源乘用车和专用车,占得近60%比例。但据中汽协相关数据显示,2017年1-6月,新能源乘用车累计生产16.4万辆,占比84.1%,新能源商用车累计生产3.1万辆,仅占比15.9%。



  在2016年年底原补贴政策即将“失效”的时候,新的2017版补贴政策从1月1日起实施,因而刺激了各家客车企业和客车用户(公交、客运等)在去年底提前生产和购买大量新能源车辆,透支了今年上半年的需求。


  尽管乘用车与商用车市场规模差异悬殊客观原因存在,但在笔者看来,新能源客车企业在车型申报过程中存在诸多“投机取巧”的问题,造成新能源客车规模“虚大”。


  根据车型准入政策规定,新能源车企在进行车型申报过程中要对不同参数的同一车型分开申报。在实际申报过程中尽管遵循了这一规定,但许多客车企业仅仅因为搭载不同厂商的电池产品而分开申报,这无疑透露出其供应商不稳定且带有投机的意味。另一个重要原因是,在今年工信部发布的针对2016新能源汽车补贴清算目录中,由于车辆实际参数与申报参数一致性问题,众多车型不能拿到国家补贴。如今车企大量申报也是为预防此现象在此发生。


  另据企业人士透露,客车企业进行产品布局往往有两种不同的动机,一是先推产品再做市场推广销售,另一种则是接到产品订单后再进行车型申报。


  “阶层固化”明显


  据1-8批推荐目录相关数据显示,共计190家企业进行了新能源客车产品布局。其中,中通客车以129款车型占据公告数量榜第一,随后是郑州宇通、南京金龙、东风汽车、北汽福田等,其公告数量均达到了百款以上。


  值得注意的是,190家企业中产品布局最少的仅1款车型,而这样的企业占到了大多数。据统计,排名前十的客车企业,公告车型数量占到39%;车型数量在10款以下的客车企业竟有128家。



  强者恒强、阶层固化的现象同样体现在销量当中,在2017年1-6月新能源客车销量中,郑州宇通、中通客车、北汽福田、南京金龙等企业占得销量前列,其中销量TOP1中通客车3052辆,与T0P8北汽福田1020辆同样也拉开极大差距。


  另一方面,新能源市场地域属性同样固化了市场格局。宇通客车起于河南郑州,比亚迪客车起于广东深圳,扬子江客车起于湖北武汉……车企大佬跑马圈地、吞噬市场,“桃花源”真就与世隔绝了。以深圳、广州为首的城市,已经率先启动到2020年实现公交全面电动化进程。


  2020年或大限将至


  从当前政策规划来看,新能源客车鼓励政策截止时间均指向于2020年附近。


  2015年3月交通部发文,预计到2020年,新能源城市公交车达到20万辆,新能源出租汽车和城市物流配送车辆共达到10万辆。动汽车运营效率不低于同车长燃油车辆的85%。


  2015年5月财政部、工信部、交通运输部发布通知,2015-2019年,城市公交车成品油价格补助中的涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩。6-8米、8-10米、10米以上纯电动公交车分别补助4万、6万、8万。


  2016年财政部关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税的通知,2016年1月1日起至2020年12月31日止,对城市公交企业购置的公共汽电车辆免征车辆购置税。


  2020年新能源汽车补贴全面退出已成既定事实,国内新能源市场也终究对外资全面开放。有意思的是,届时新能源客车一系列鼓励政策也到此为止,对于客车市场来说,补贴鼓励完成,市场培育完成,由国内客车企业形成的固化格局一时半会不可能被外资冲击,这不就是初衷所在吗。

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